Τρίτη, 17 Ιανουαρίου 2012

Επικίνδυνη ανεπάρκεια του κ. Μπασδάνη

Το να έχει κανείς φιλοδοξίες στη ζωή του είναι καλό και θεμιτό. Το να γίνεται όμως η φιλοδοξία τρόπος ζωής του, είναι κάτι άλλο. Δυστυχώς στο Επιμελητήριο Μαγνησίας, βιώνουμε για άλλη μια φορά το ίδιο έργο. Ο αναδειχθής, από εκπρόσωπος της 3ης σειρά Παράταξης, Πρόεδρος του ΔΣ κ. Μπασδάνης ανέδειξε την πλήρη ανεπάρκειά του στην άσκηση των καθηκόντων του.
Η Υπουργική Απόφαση η οποία δημοσιεύθηκε στο ΦΕΚ με αριθμό 176/6-2-2008, και η οποία έχει ως θέμα τον «Ενιαίο Κανονισμό Αρμοδιοτήτων και Λειτουργίας του Διοικητικού Συμβουλίου των Επιμελητηρίων», ορίζει στο Άρθρο 4 (παράγραφοι 1 και 4) ότι «Το Διοικητικό Συμβούλιο συγκαλεί η Διοικητική Επιτροπή του Επιμελητηρίου με έγγραφη πρόσκληση, που υπογράφει ο Πρόεδρός της και η οποία κοινοποιείται στα μέλη του το αργότερο πέντε (5) ημέρες προ της συνεδρίασης. Στην πρόσκληση αναγράφονται τα προς συζήτηση θέματα της ημερήσιας διάταξης, που προσδιορίζει η Διοικητική Επιτροπή».
Αυτό θα έπρεπε να το γνωρίζει πολύ καλά ο κ. Μπασδάνης και να λειτουργήσει ανάλογα όταν συγκαλούσε συνεδρίαση του Διοικητικού Συμβουλίου του Επιμελητηρίου με θέματα τον ΙΑΣΩΝΑ και το χαράτσι της ΔΕΗ, χωρίς όμως να έχει εξασφαλίσει τη σύμφωνη γνώμη της Διοικητικής Επιτροπής. Δυστυχώς δεν το έπραξε.
Είναι άραγε τυπικό το θέμα, που εμείς του δίνουμε «διαστάσεις» όπως ατυχώς ισχυρίζεται ο ίδιος; Ασφαλώς και δεν τυπικό ζήτημα η λειτουργία του ΔΣ του Επιμελητηρίου. Αν ο κ. Μπασδάνης ονειρεύεται να λειτουργήσει το Επιμελητήριο στη βάση της «αρχής του ενός ανδρός», του συνιστούμε να ξυπνήσει σύντομα. Δεν είναι όμως μόνο αυτό. Υπάρχει και θέμα ουσίας και μάλιστα ΠΟΛΥ ΜΕΓΑΛΟ.
Ο κ. Μπασδάνης, ως Δημοτικός Σύμβουλος Βόλου, ψήφισε στο Δημοτικό Συμβούλιο, την παραχώρηση των μετοχών του ΙΑΣΩΝΑ στο Δήμο, που έχει στη διάθεσή του το Επιμελητήριο Μαγνησίας όπως κατήγγελλε ο Γεν Γραμματέας του Επιμελητηρίου. Τι θα ψήφιζε ο ίδιος στη συνεδρίαση του ΔΣ του Επιμελητηρίου; Μήπως αυτό ακριβώς ήθελε; παρακάμπτοντας τη Διοικητική Επιτροπή να φέρει το ΔΣ του Επιμελητηρίου προ τετελεσμένων γεγονότων; Τέτοιες μεθοδεύσεις εκτός από άγνοια των διαδικασιών, αναδεικνύονται ως επικίνδυνες, για τα συμφέροντα του επιχειρηματικού κόσμου, τακτικές και στοχεύσεις. Είμαστε ξεκάθαροι: ο ΙΑΣΩΝΑΣ, από πεδίο ανταγωνισμών και ηγεμονισμών των τοπικών φορέων, μπορεί και πρέπει να αναδειχθεί σε πεδίο ειλικρινούς και υγιούς συνεργασίας προς όφελος όλων, όπως έχουμε αναλυτικά και συγκεκριμένα αναφέρει στην προεκλογική περίοδο.
Υπάρχει όμως και ένα ακόμη ζήτημα: Όπως είχαμε επισημάνει πριν από ένα μήνα στο ΔΣ του Επιμελητηρίου, δεκάδες επιχειρήσεις της Μαγνησίας βρίσκονται σε πολύ δύσκολη θέση επειδή δεν έχουν αλλάξει χρήση και επιβαρύνονται δυσβάσταχτα με το χαράτσι της ΔΕΗ. Είχαμε ζητήσει μάλιστα, και το το ΔΣ είχε αποφασίσει, ο κ. Μπασδάνης σε συνεργασία με το νομικό σύμβουλο του Επιμελητηρίου, να προβούν στις αναγκαίες ενέργειες.
Ο κ. Μπασδάνης, αντί να ενημερώσει το ΔΣ για τις ενέργειές του, ξαναφέρνει το ίδιο θέμα στο ΔΣ (!!!), επειδή προφανώς δεν έκανε τίποτε απολύτως.
Δεν ανέβαλε λοιπόν ο ΙΑΣΩΝΑΣ τη συνεδρίαση του Επιμελητηρίου, αλλά η πασιφανής και επικίνδυνη ανεπάρκεια του κ. Μπασδάνη να ασκήσει τα καθήκοντά του προς όφελος του επιχειρηματικού κόσμου της Μαγνησίας.

Περισσότερες αφίξεις στη Σκιάθο το 2011

alt
Παρά την ύφεση, ο ελληνικός τουρισμός σημείωσε εντυπωσιακή αύξηση κατά 8,65% καθώς 11.528.782 επιβάτες επισκέφθηκαν την Ελλάδα το 2011, σε σύγκριση με 10.611.219 το 2010.
Στην κορυφή της κατάταξης με τη μεγαλύτερη αύξηση στις τουριστικές αφίξεις σε ετήσια βάση βρίσκεται η Κως με ποσοστό 22,41%, ενώ ακολουθεί η Ρόδος με 22,06%. Τρίτο κατά σειρά είναι το Ηράκλειο με άνοδο 12,59% (2,173 εκατ. τουρίστες από 1,930 εκατ.), ενώ ακολουθεί η Θεσσαλονίκη με 11,25%, αν και το αεροδρόμιο «Μακεδονία» εξυπηρετεί το καλοκαίρι προορισμούς όπως η Χαλκιδική και η Πιερία.
Τα Χανιά ενισχύθηκαν κατά 10,75%, η Σαντορίνη κατά 10,36%, η Σάμος κατά 8,58%, η Κέρκυρα κατά 8,18%, η Ζάκυνθος 6,75%, η Σκιάθος 5,99%. Οριακή ήταν η αύξηση στο αεροδρόμιο του Ακτίου (0,26%), ενώ οριακά αρνητική ήταν η πορεία της Κεφαλονιάς με πτώση 0,11%.
Τη χαμηλότερη επίδοση του έτους παρουσιάζει ο προορισμός της Αθήνας, με μείωση 3,64% (2.887.403 αφίξεις το 2011 από 2.996.573 το 2010).
Πηγή: tovima.gr

Θέλουμε η κυβέρνηση να πάρει κι άλλα μέτρα ενάντια σε όλους τους εργαζόμενους Και να δω αν και τότε θα αντιδράσουν ?


Η επιστολή από την  Σκόπελο  ενός πραγματικά αγανακτισμένου και πολύ θυμωμένο Ελλήνα πατριώτη
Διότι σήμερα είδαμε ότι στις απεργίες και της συγκέντρωσης ήταν ελάχιστα τα άτομα αλήθεια που είναι οι σαράντα χιλιάδες άστεγοι που είναι η επτακόσιες χιλιάδες άνεργοι της Αθήνας που είναι οι απολυμένοι του ελληνικού Δημοσίου μπορεί κάποιος να δώσει κάποια εξήγηση εάν μετά από δύο μήνες έγινε κινητοποίηση και πήγαν τόσο πολύ λίγα άτομα σημαίνει ότι δεν έχουν πρόβλημα οι Έλληνες η ανησυχία μου άρχισε από προχτές όταν είδα ελάχιστα άτομα  οι αγανακτισμένοι  ,,η μήπως   σημαίνει ότι ο Πάγκαλος είχε δίκιο ,που είναι όλοι αυτοί οι δημόσιοι υπάλληλοι με όλα αυτά που τους περιμένουν?Μα τόσο μαλάκας είναι αυτός ο λαός μα πόσο ηλίθιος είναι αυτός  ο λαός ,τι περιμένουν ακόμη να τους κάνουν για να αντιδράσουν, που είναι όλα τα κόμματα και   οι ηγεσίες του , και δεν θέλουμε να μιλήσουμε για τον κύριο κουρέλι αυτός είναι ποιο δεξιός και από τους δεξιούς αυτόν που τον  στηρίζουν τα  Μίμη Έψιλον Κλείνοντας θέλω να πω ντροπή μας  ντροπή μας και πάλι  ντροπή για όλους μας
Ένας αναγνώστης από την Σκόπελο

ΟΔΗΓΙΕΣ ΠΡΟΦΥΛΑΞΗΣ ΑΠΟ ΧΙΟΝΟΠΤΩΣΗ ΚΑΙ ΠΑΓΕΤΟ Ο ΑΝΤΙΔΗΜΑΡΧΟΣ ΣΚΟΠΕΛΟΥ ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΦΥΒΓΑΣ

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ
 
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ
ΝΟΜΟΣ ΜΑΓΝΗΣΙΑΣ
ΔΗΜΟΣ ΣΚΟΠΕΛΟΥ

Δ/ΝΣΗ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ,
ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΑΣ και ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ
ΤΜΗΜΑ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ,
ΚΑΘΑΡΙΟΤΗΤΑΣ και ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ
ΓΡΑΦΕΙΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ και ΠΟΛΙΤΙΚΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ

Πληροφορίες: Ηλίας Παχής
Ταχ. Δ/νση: Σκόπελος
Ταχ. Κώδικας: 37003
Τηλέφωνο: 2424350124
E-mail: dstech@otenet.gr
Σκόπελος
:
17.01.2012
ΟΔΗΓΙΕΣ ΠΡΟΦΥΛΑΞΗΣ ΑΠΟ ΧΙΟΝΟΠΤΩΣΗ ΚΑΙ ΠΑΓΕΤΟ
ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΠΡΙΝ ΑΠΟ ΤΗ ΧΙΟΝΟΠΤΩΣΗ ή ΤΗ ΧΙΟΝΟΘΥΕΛΛΑ
Εάν κατοικείτε σε περιοχή που αντιμετωπίζει προβλήματα από χιονοπτώσεις:
  • Προμηθευτείτε υλικό θέρμανσης (αφορά κυρίως τους ορεινούς οικισμούς) και τρόφιμα για αρκετές ημέρες.
  • Εάν διαμένετε σε δύσβατη περιοχή, φροντίστε να έχετε τον απαραίτητο εξοπλισμό για τον καθαρισμό του χιονιού (π.χ. φτυάρια).
ΕΝΕΡΓΕΙΕΣ ΚΑΤΑ ΤΗ ΔΙΑΡΚΕΙΑ ΤΗΣ ΧΙΟΝΟΠΤΩΣΗΣ ή ΤΗΣ ΧΙΟΝΟΘΥΕΛΛΑΣ
Εάν βρίσκεστε σε εξωτερικό χώρο:
  • Οδηγηθείτε σε ασφαλές μέρος.
  • Μην εκτίθεστε στη χιονοθύελλα. Αν χρειαστεί να βρεθείτε σε εξωτερικό χώρο ντυθείτε κατάλληλα, και προτιμήστε πολλά στρώματα από ελαφριά και ζεστά ρούχα παρά ένα βαρύ ρούχο. Φροντίστε το εξωτερικό ρούχο να είναι αδιάβροχο. Φορέστε ζεστές και αδιάβροχες μπότες.
  • Σε περιοχές, όπου προβλέπονται χιονοπτώσεις, απαιτείται ιδιαίτερη προσοχή κατά τις μετακινήσεις.
  • Όταν είναι απαραίτητο να μετακινηθείτε με αυτοκίνητο, χρησιμοποιείστε αντιολισθητικές αλυσίδες. Ταξιδέψτε κατά προτίμηση κατά τη διάρκεια της ημέρας. Προτιμήστε τους κεντρικούς δρόμους και ενημερώστε τους οικείους σας για τη διαδρομή που θα κάνετε.
Εάν μετακινείστε στην πόλη χρησιμοποιείστε τα μέσα μαζικής μεταφοράς.
Εάν βρίσκεστε στο αυτοκίνητο:
  • Αλλάξτε πορεία αν υπάρχει έντονη χιονόπτωση και βρίσκεστε σε δύσβατο δρόμο.
  • Αποφύγετε να οδηγείτε σε δύσβατες ορεινές περιοχές.
  • Διατηρείτε απόσταση ασφαλείας από τα προπορευόμενα οχήματα.
  • Παραμείνετε στο αυτοκίνητο αν αυτό ακινητοποιηθεί. Τοποθετήστε στην κεραία του ραδιοφώνου ένα ύφασμα με έντονο χρώμα για να σας εντοπίσουν οι διασωστικές ομάδες. Ανάβετε τη μηχανή για 10 λεπτά ανά ώρα και διατηρείτε την εξάτμιση του οχήματος καθαρή από το χιόνι.
ΓΕΝΙΚΕΣ ΟΔΗΓΙΕΣ
  • Διατηρείστε το σπίτι σας ζεστό και παραμείνετε μέσα, όσο αυτό είναι δυνατό.
  • Μην αφήνετε τα παιδιά να βγουν έξω με την κακοκαιρία.
  • Φορέστε κατάλληλα ρούχα και παπούτσια.
  • Ελέγξτε το δίκτυο ύδρευσης του σπιτιού σας και τον ηλιακό θερμοσίφωνα (σωλήνες - υαλοπίνακα).
Ο ΑΝΤΙΔΗΜΑΡΧΟΣ ΣΚΟΠΕΛΟΥ
ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΦΥΒΓΑΣ

Πήγε για καυσόξυλα και τον πλάκωσε δένδρο

alt
Τραγική κατάληξη είχε σήμερα το απόγευμα η προσπάθεια δύο ανδρών να κόψουν καυσόξυλα σε αγρόκτημα του Παραποτάμου, δίπλα στις όχθες του Πηνειού ποταμού στα Τρίκαλα.
Ένα κλωνάρι του δένδρου (λεύκας) έπεσε και καταπλάκωσε έναν 42χρονο από τον Αγιο Βησσαρίωνα του δήμου Πύλης ο οποίος μεταφέρθηκε αρχικά στο νοσοκομείο Τρικάλων αλλά στη συνέχεια εξέπνευσε λόγω των σοβαρών τραυμάτων του.
Πρόκειται για τον Σωτήριο Ευαγγέλου Μαρμάγκελο, κάτοικο εν ζωή Αγίου Βησσαρίωνα Πύλης. Ο εκλιπών ήταν πατέρας δύο κοριτσιών, 4 και 5 ετών.

Ο Σύλλογος Αλκή ΑμΕΑ διοργανώνει εθελοντική Αιμοδοσία στην Σκιάθο.


Μελλοντικός και έμμεσος στόχος του Συλλόγου Αλκή ΑμΕα Σκιάθου είναι η δημιουργία τράπεζας αίματος τόσο για τις ανάγκες μελών του Συλλόγου όσο και για τις ανάγκες όποιου και όποτε ζητηθεί και κριθεί απαραίτητο.Δίνουμε Αίμα, Προσφέρουμε Ζωή.
Για τον σκοπό επί του θέματος αυτού θα έρθει στην Σκιάθο κινητή μονάδα αιμοδοσίας η οποία ήρθε σε επικοινωνία με
τον Σύλλογο Αλκή ΑμΕα Σκιάθου.

Παρακαλούνται οι εθελοντές αιμοδότες που μπορούν να προσφέρουν αίμα.

Υ.Σ Όσοι μπορείτε να βοηθήσετε επικοινωνήστε
στο τηλέφωνο 698 56 56 150

Απώλειες παραγωγής 65% στις βρώσιμες ελιές Τη δεύτερη θέση με ποσοστό 65% καταλαμβάνει η Μαγνησία και οι Σποράδες


Αιτήσεις στον ΕΛΓΑ για αποζημιώσεις μέχρι τις 10 Φεβρουαρίου
Τη δεύτερη θέση με ποσοστό 65% καταλαμβάνει η Μαγνησία και οι Σποράδες - στην πρώτη είναι η Εύβοια με ποσοστό 88% - στις απώλειες στην παραγωγή της βρώσιμης ελιάς ποικιλίας Αμφίσσης για το 2009, ωστόσο η διαδικασία αιτήσεων στον ΕΛΓΑ για αποζημιώσεις ξεκίνησε και ολοκληρώνεται στις 10 Φεβρουαρίου.
ΡΕΠΟΡΤΑΖ: Αλίκη Φωτιάδου
Σύμφωνα με τα στοιχεία του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης η απώλεια της παραγωγής στην περιοχή μας άγγιξε το 65% με την απόδοση ανά δέντρο να είναι μόλις στα 2,7 κιλά όταν το 2006 ήταν 8,9 κιλά, το 2007 6,5 κιλά και το 2008 8 κιλά.
Την ίδια στιγμή οι συνολικές αναγγελίες για καταστροφή της παραγωγής στο Νομό ήταν 855 και από αυτές οι 257(30,1%) αφορούσαν σε χαλάζι, οι 320(37,4%) σε παγετό, οι 116(13,6%) σε ανεμοθύελλα, οι 23(2,7%) σε πλημμύρα, οι 114(13,3%) σε βροχόπτωση, μία(0,1%) σε χιόνι και 24(2,8%) σε καύσωνα.
Ειδικότερα οι χορηγούμενες συμπληρωματικές ενισχύσεις λόγω απώλειας παραγωγής για εκρίζωση και επαναφύτευση είναι μέχρι 40 ευρώ ανά δέντρο, για κοπή στη βάση του κορμού μέχρι 30 ευρώ ανά δέντρο και για κόψιμο των πρωτογενών κλάδων μέχρι 21 ευρώ ανά δέντρο. Η διαπίστωση αποκατάστασης της ζημιάς θα γίνεται από υπάλληλο του ΕΛ.Γ.Α. ή από Επιτροπή, όπου αυτό κρίνεται αναγκαίο και για αποκατάσταση φυτικού κεφαλαίου είναι μέχρι 22 ευρώ ανά δέντρο για εκρίζωση και επαναφύτευση, μέχρι 15 ευρώ ανά δέντρο για κοπή στην βάση του κορμού και μέχρι 8,5 ευρώ ανά δέντρο για κόψιμο των πρωτογενών κλάδων.
Ακόμη οι αποζημιώσεις για γεωργικές εργασίες ανασύστασης ανά δέντρο είναι 2,50 ευρώ για εκρίζωση με εκσκαφέα, 3 για απομάκρυνση κλάδων εργατικά και 1,5 για μεταφορικά, 0,80 για όργωμα-φριζάρισμα, 7,50 για αγορά δενδρυλλίων, 3 για άνοιγμα λάκκων, 0,50 για λίπανση, 0,40 για αρδεύσεις, 0,35 για φρεζαρίσματα, 0,50 για τσαπίσματα, 2 για στήριγμα-δέσιμο-διαμόρφωση, 0,60 για ψεκασμούς και 0,50 για διάφορα υλικά, ενώ για την κοπή της βάσης του κορμού είναι 3,50 για καθεαυτή την εργασία, 2,50 ευρώ για απομάκρυνση κλάδων εργατικά και 1,50 για μεταφορικά, 3 ευρώ για εμβολιασμό, 0,70 για λίπανση, 0,40 για αρδεύσεις. Σε ό,τι αφορά την επαναφύτευση και την εκρίζωση είναι 0,35 ευρώ για φρεζαρίσματα, 0,80 για ψεκασμούς, 2,20 για στήριγμα-δέσιμο-διαμόρφωση, 1,35 για μονοβέργιασμα και για την κοπή των πρωτογενών κλάδων είναι 3,00 ευρώ για την ίδια την εργασία, 1,20 για την απομάκρυνση, 0,50 για λίπανση, 0,40 για αρδεύσεις, 0,27 για φρεζαρίσματα, 0,60 για ψεκασμούς, 2 για στήριγμα-δέσιμο-διαμόρφωση και 0,70 για μονοβέργιασμα.
Τονίζεται επίσης πως οι παραγωγοί που το πάγιο κεφάλαιο των γεωργικών εκμεταλλεύσεών τους καταστράφηκε, σε ποσοστό κατ’ είδος, τουλάχιστον 30%, δικαιούνται κρατική ενίσχυση το ύψος της οποίας ορίζεται μέχρι το 70% της δαπάνης ανακατασκευής, επισκευής ή αντικατάστασης, της ζημιάς μειούμενης ανάλογα με την παλαιότητα για το πάγιο κεφάλαιο. Το 20% της ζημιάς που διαπιστώθηκε επιβαρύνει τον παραγωγό και το υπόλοιπο 80% αντισταθμίζεται σε ύψος 70%, ενώ οι παραγωγοί, των οποίων η αναμενόμενη παραγωγή των εκμεταλλεύσεών τους ζημιώθηκε σε ποσοστό κατ’ είδος, τουλάχιστον 30%, δικαιούνται κρατική ενίσχυση το ύψος της οποίας ορίζεται σε ποσοστό μέχρι το 50% της Αξίας της Απωλεσθείσας Παραγωγής. Το 20% της ζημιάς που διαπιστώθηκε επιβαρύνει τον παραγωγό και το υπόλοιπο 80% αντισταθμίζεται σε ύψος 50%.
Για πληροφορίες ή διευκρινίσεις μπορείτε να απευθύνεστε στις ηλεκτρονικές διευθύνσεις m.loukidou@elga.gr και hph41@elga.gr ή τηλεφωνικώς στο Υποκ/μα ΕΛ.Γ.Α.
Ταχυδρόμος, Πανθεσσαλική Εφημερίδα

Κατάληψη στο Κέντρο Υγείας Πάτμου


Για δύο συνεχείς ημέρες, κάτοικοι και φορείς της Πάτμου πραγματοποιούν κατάληψη στο Κέντρο Υγείας του νησιού, διαμαρτυρόμενοι για το ελλιπές και σχεδόν ανύπαρκτο ιατρικό προσωπικό που στελεχώνει το Κέντρο.

Όπως καταγγέλλουν, οι συνολικά 3.000 κάτοικοι εξυπηρετούνται από μόλις έναν στρατιωτικό γιατρό και ακόμη έναν, ο οποίος, ωστόσο, βρίσκεται σε… άδεια.

Οι κάτοικοι κάνουν λόγο για πλήρη εγκατάλειψη του Κέντρου Υγείας και αδιαφορία εκ μέρους των αρμοδίων, ζητούν μεταξύ άλλων να στελεχωθεί ικανοποιητικά με γιατρούς και έναν παθολόγο, ενώ κρίνουν απαραίτητο να υπάρχει τουλάχιστον ένα ασθενοφόρο που να πληροί τους κανόνες ασφαλείας.

Σήμερα παρέμειναν κλειστά τα σχολεία και το δημαρχείο του νησιού, προκειμένου να συμμετάσχουν όλοι στη διαδήλωση διαμαρτυρίας που πραγματοποιήθηκε στο Κέντρο Υγείας.

Παράλληλα, καταγγέλλουν ότι ο διοικητής του νοσοκομείου Λέρου, Εμμανουήλ Σούλος, υπεύθυνος για το Κέντρο, δεν τους έδωσε μία σαφή απάντηση για το ποιες κινήσεις θα γίνουν, προκειμένου να λυθούν τα ανωτέρω προβλήματα.
http://www.zougla.gr/page.ashx?pid=2&aid=454825&cid=4 

ΤΥΡΝΑΒΟΣ- Συνεχίζεται ο αγώνας για φτηνό νερό

Αποφασισμένοι να συνεχίσουν τον αγώνα για φτηνό νερό είναι οι κάτοικοι του Δήμου Τυρνάβου, που, με πρωτοβουλίες της Επιτροπής Αγώνα την οποία έχουν συγκροτήσει, αντιδρούν με αγωνιστικές κινητοποιήσεις στην επιβολή μεγάλων αυξήσεων στα τιμολόγια του νερού που αποφάσισε η Δημοτική Αρχή.
Για ν' αντιμετωπίσει τη συνεχιζόμενη και κλιμακούμενη λαϊκή, αγωνιστική αντίδραση, ο δήμαρχος Τυρνάβου καταφεύγει στον αυταρχισμό και χρησιμοποιεί την αστυνομική καταστολή, όπως έκανε και στη διάρκεια της τελευταίας διαδήλωσης, εκδίδοντας, «στο άψε σβήσε», απόφαση με την οποία απαγορευόταν η είσοδος δημοτών - διαδηλωτών στο δημαρχείο και καλώντας ισχυρή αστυνομική δύναμη για να την επιβάλλει.

Προκειμένου δε, να εμποδίσει την ενημέρωση της «κοινής γνώμης» για τα «έργα και τις ημέρες» της Δημοτικής Αρχής, αλλά και να τρομοκρατήσει όσους αντιδρούν στην αντιλαϊκή πολιτική της, δίνει εντολή και συνεργεία του δήμου πάνε τα χαράματα και κατεβάζουν, το πανό που έχει αναρτήσει η Επιτροπή Αγώνα στην πλατεία του δημοτικού διαμερίσματος Αμπελώνα.
Την αυταρχική - τρομοκρατική συμπεριφορά του δημάρχου, καταγγέλλουν, με δηλώσεις τους, οι Ν. Μπαντόγιας και Γ. Σακοράφας, δημοτικοί σύμβουλοι του ΚΚΕ που εκλέχτηκαν με τη «Λαϊκή Συσπείρωση», σημειώνοντας ότι «ο λαός του Δήμου Τυρνάβου δεν πρόκειται φοβηθεί και να υποχωρήσει».
«Συνεχίζουμε και κλιμακώνουμε τον αγώνα για φτηνό νερό με συγκέντρωση των λογαριασμών νερού ως πράξη μαζικής ανυπακοής και με πραγματοποίηση ανοιχτής λαϊκής συγκέντρωσης έξω από το κτίριο του νέου δημαρχείου Αμπελώνα, με την αποστολή των πρώτων επόμενων λογαριασμών», επισημαίνει σε ανακοίνωσή της η Επιτροπή Αγώνα, τονίζοντας ότι «το νερό είναι κοινωνικό αγαθό και όχι εμπόρευμα».

ΠΗΓΗ-ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ

ΝΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΑΙΣΧΟΣ ΣΑΣ ΚΥΡΙΟΙ ΤΗΣ ΣΥΝΕΤΑΙΡΙΣΤΙΚΗΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ ΤΩΝ 3,

ΝΤΡΟΠΗ ΚΑΙ ΑΙΣΧΟΣ ΣΑΣ ΚΥΡΙΟΙ ΤΗΣ ΣΥΝΕΤΑΙΡΙΣΤΙΚΗΣ
ΚΥΒΕΡΝΗΣΗΣ ΤΩΝ 3,ΚΑΙ ΕΙΔΙΚΟΤΕΡΑ ΤΟΥ ΥΦΥΠΟΥΡΓΟΥ ΑΡΜΟΔΙΟΥ
ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΚΥΡΙΟΥ ΑΔΩΝΗ ΓΕΩΡΓΙΑΔΗ,Ο ΟΠΟΙΟΣ
ΟΠΟΥ ΒΡΕΘΕΙ ΚΑΙ ΟΠΟΥ ΣΤΑΘΕΙ ΔΙΑΤΥΜΠΑΝΙΖΕΙ ΤΗΝ ΣΤΗΡΙΞΗ
ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ,ΕΝΩ ΤΗΝ ΙΔΙΑ ΣΤΙΓΜΗ Η ΑΝΕΡΓΙΑ
ΠΟΥ ΜΑΣΤΙΖΕΙ ΤΟΥΣ ΕΛΛΗΝΕΣ ΝΑΥΤΙΚΟΥΣ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΕΙΔΙΚΟΤΗΤΩΝ
ΑΓΓΙΞΕ ΤΟ 40%,ΚΑΙ ΠΑΕΙ....ΛΕΓΟΝΤΑΣ.
ΚΑΙ Ο ΚΥΡΙΟΣ ΥΦΑΑΝ ΚΑΝΕΙ ΣΥΜΦΩΝΙΕΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΟΡΙΣΤΙΚΗ ΑΡΣΗ
ΤΟΥ ΚΑΜΠΟΤΑΖ,ΚΑΙ ΜΑΛΙΣΤΑ ΧΩΡΙΣ ΚΑΝΕΝΑΝ ΕΡΓΑΣΙΑΚΟ ΟΡΟ,ΕΝΩ ΥΠΟΔΕΧΕΤΑΙ
ΣΤΟΝ ΠΕΙΡΑΙΑ ΚΑΙ ΟΛΑ ΤΑ ΞΕΝΑ(ΚΑΙ ΟΤΑΝ ΛΕΩ ΞΕΝΑ ΤΟ ΕΝΟΩ)
ΚΡΟΥΑΖΕΡΟΠΛΟΙΑ.
ΚΑΙ ΑΔΙΑΦΟΡΕΙ ΑΝ ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΝΗΣΙΑ ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ ΠΛΟΙΑ,ΚΑΙ ΑΝ Η ΑΝΕΡΓΙΑ
ΧΤΥΠΗΣΕ ΑΚΟΜΑ ΚΑΙ ΤΟΥΣ ΕΛΛΗΝΕΣ ΚΑΠΕΤΑΝΑΙΟΥΣ,ΕΝΩ ΔΕΝ ΞΕΡΕΙ ΚΑΝ
ΟΤΙ ΤΟ 45,4% ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ ΘΑΛΑΜΗΠΟΛΩΝ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΜΠΑΡΚΟ,ΑΛΛΑ ΟΥΤΕ ΚΑΙ
ΟΤΙ ΤΟ 38,7% ΤΩΝ ΝΑΥΤΩΝ ΨΑΧΝΟΥΝ ΜΠΑΡΚΟ ΠΑΝΩ ΑΠΟ ΧΡΟΝΟ.
ΚΑΙ ΤΑ ΝΤΡΟΠΙΑΣΤΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΠΟΥ ΑΡΙΘΜΕΙ
ΠΑΝΩ ΑΠΟ 3000 ΠΛΟΙΑ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΤΥΠΩΝ ΔΕΝ ΕΙΝΑΙ ΤΗΣ ΠΝΟ ΑΛΛΑ ΤΟΥ ΚΡΑΤΙΚΟΥ
ΓΕΝΕ,ΤΟ ΟΠΟΙΟ ΜΑΛΙΣΤΑ ΕΠΙΣΗΜΕΝΕΙ ΟΤΙ ΣΕ ΣΥΝΟΛΟ 20.000 ΕΛΛΗΝΩΝ ΝΑΥΤΙΚΩΝ
ΤΟ 17,3% ΕΙΝΑΙ ΑΝΕΡΓΟΙ.
ΓΙΑ ΑΥΤΟ ΚΑΙ ΜΟΝΟ ΚΥΡΙΟΙ ΤΟΥ ΚΟΥΒΕΡΝΟ
ΝΤΡΟΠΗ ΣΑΣ,ΚΑΙ ΑΙΣΧΟΣ ΣΑΣ.



Θανος Λαμπροπουλος
 

Συνελήφθη διευθυντικό στέλεχος της ΕT3 Γιώργος Φερέτης,



Έκπληξη προκάλεσε στη Θεσσαλονίκη και σε όλο τον δημοσιογραφικό κόσμο η είδηση ότι μεταξύ των 47 συλληφθέντων για συμμετοχή σε παρακλάδια μεγάλης εγκληματικής οργάνωσης στη Βόρεια Ελλάδα φέρεται να είναι και ο πρώην διευθυντής ειδήσεων και σύμβουλος διεύθυνσης της ΕΤ3, Γιώργος Φερέτης, ο οποίος από τα τέλη Νοεμβρίου 2011 βρίσκεται σε καθεστώς εφεδρείας.

Μέχρι στιγμής έχουν συλληφθεί, με την αυτόφωρη διαδικασία, 47 μέλη των εγκληματικών οργανώσεων, μεταξύ των οποίων ο Χρήστος Παπαχατζής, επικεφαλής της επιχειρησιακής διεύθυνσης ειδικών υποθέσεων του Σ.Δ.Ο.Ε. Θεσσαλονίκης, ένας εφοριακός υπάλληλος, δύο τραπεζικά στελέχη και ένα πρώην τραπεζικό στέλεχος, ένας τραπεζικός υπάλληλος, δύο δικηγόροι, ένας εν ενεργεία αστυνομικός που υπηρετεί στο Α.Τ. Λευκού Πύργου, ένας απότακτος, καθώς και ένας υπάλληλος της Π.Α.Ε. ΠΑΟΚ.

Η ευρεία αστυνομική επιχείρηση της Διεύθυνσης Ασφάλειας Θεσσαλονίκης βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη για την εξάρθρωση τεσσάρων πολυμελών εγκληματικών οργανώσεων, που ενέχονται σε πολυάριθμες υποθέσεις εκβιάσεων, τοκογλυφίας, απάτης και νομιμοποίησης εσόδων από εγκληματικές δραστηριότητες.

Εκτιμάται ότι από την παράνομη δράση των τεσσάρων αυτών εγκληματικών οργανώσεων, το ελληνικό Δημόσιο έχει στερηθεί σημαντικά έσοδα, που υπολογίζονται σε δεκάδες εκατομμύρια ευρώ.

O υπουργός Προστασίας του Πολίτη, Χρήστος Παπουτσής, δήλωσε: «Η Ελληνική Αστυνομία με την εξάρθρωση των εγκληματικών αυτών οργανώσεων επιβεβαιώνει για άλλη μία φορά ότι ο αγώνας απέναντι στα οργανωμένα κυκλώματα, που αποκομίζουν παράνομα τεράστια οικονομικά ποσά, στερώντας το ελληνικό Δημόσιο από σημαντικά έσοδα, είναι διαρκής και κυρίως χωρίς διακρίσεις και εκπτώσεις».

Η δικογραφία

Η δικογραφία που σχηματίζεται εις βάρος των συλληφθέντων αφορά στις κατά περίπτωση κατηγορίες της συμμετοχής σε εγκληματική οργάνωση, της τοκογλυφίας και εκβίασης κατ΄ επάγγελμα και κατ΄ εξακολούθηση, της απάτης και της νομιμοποίησης εσόδων από παράνομη δραστηριότητα κατ΄ επάγγελμα. Επιπλέον, η δικογραφία περιλαμβάνει άλλους δύο αστυνομικούς, που κατηγορούνται για παθητική δωροδοκία και παράβαση καθήκοντος.

Σημειώνεται ότι, στο πλαίσιο των πολύμηνων ερευνών της Διεύθυνσης Ασφάλειας Θεσσαλονίκης, διαπιστώθηκε η σύνθεση των μελών, που αποτελούσαν τις τέσσερις εγκληματικές οργανώσεις, διευκρινίστηκαν οι ρόλοι και η ιεραρχική τους σχέση, εξακριβώθηκε ο τρόπος - μέθοδος δράσης τους ( modus operandi), προσδιορίστηκε ο αριθμός των ατόμων που δανείστηκαν διάφορα χρηματικά ποσά με τοκογλυφικούς όρους, εξακριβώθηκαν ιδιώτες και καταστήματα - επιχειρήσεις, οι ιδιοκτήτες των οποίων εκβιάζονταν, προσδιορίστηκε ο τρόπος νομιμοποίησης των παράνομων εσόδων («ξέπλυμα μαύρου χρήματος»).

Η δράση του κυκλώματος

Ειδικότερα, όπως προκύπτει από την έρευνα, μέλη της μιας εγκληματικής οργάνωσης απαιτούσαν εκβιαστικά χρήματα, για παροχή «προστασίας», από μεγάλο αριθμό ιδιοκτητών καταστημάτων σε Θεσσαλονίκη και Χαλκιδική, αποκομίζοντας παράνομα μεγάλα χρηματικά ποσά.

Επιπλέον, και οι τέσσερις εγκληματικές οργανώσεις δραστηριοποιούνταν σε υποθέσεις τοκογλυφίας, καθώς απαιτούσαν εκβιαστικά την καταβολή παράνομων τόκων, από ιδιώτες, στους οποίους παρείχαν διάφορα χρηματικά ποσά, ως δάνεια με υπέρμετρους τοκογλυφικούς όρους, ενώ ενέχονται και σε μεγάλο αριθμό υποθέσεων απάτης.

Τα χρηματικά ποσά, που αποκόμιζαν από τις εγκληματικές τους δραστηριότητες, τα νομιμοποιούσαν παράνομα, μέσω κερδισμένων δελτίων του ΟΠΑΠ που εξασφάλιζαν, έναντι χρηματικής αμοιβής.

Η αστυνομική επιχείρηση της Διεύθυνσης Ασφάλειας Θεσσαλονίκης συνεχίζεται, με έρευνες σε σπίτια, διαμερίσματα και άλλους χώρους σε περιοχές της Θεσσαλονίκης, της Χαλκιδικής και των Σερρών. Επίσης, συνεχίζονται και οι προσαγωγές ατόμων, προκειμένου να διερευνηθεί η συμμετοχή τους στις δραστηριότητες των εγκληματικών οργανώσεων.

Σύνταγμα: Τραυματίστηκε αστυνομικός της Αντιτρομοκρατικής

Σύνταγμα: Τραυματίστηκε αστυνομικός της Αντιτρομοκρατικής
Σύμφωνα με πληροφορίες, ο άνδρας ο οποίος τραυματίστηκε στην πλατεία Συντάγματος, κατά τη διάρκεια της παναναττικής απεργίας, είναι αστυνομικός, που φορούσε τα πολιτικά του και ήταν εκτός υπηρεσίας.

Υπηρετεί στην Αντιτρομοκρατική Υπηρεσία, ενώ να σημειωθεί ότι το όπλο του εκλάπη. Ασθενοφόρο παρέλαβε τον τραυματία, ο οποίος μεταφέρθηκε στο 401 Γενικό Στρατιωτικό Νοσοκομείο Αθηνών.

Ενημέρωση από συγκέντρωση για την περιφρούρηση της Χαλυβουργίας του Βόλου

Συγκέντρωση για την περιφρούρηση της Χαλυβουργίας του Βόλου εν όψει της απεργίας του σωματείου μετάλλου "Μήτσος Παπαρήγας"

Στη συγκέντρωση για συντονισμένη κίνηση περιφρούρησης της Χαλυβουργίας του Βόλου εν όψει της απεργίας του σωματείου μετάλλου "Μήτσος Παπαρήγας" πρευρέθηκαν χαλυβουργοί από τον Ασπρόπυργο, κόσμος του α/α χώρου, αριστεροί και μέλη του παμε από βόλο κ άλλες πόλεις. Οι εργάτες της χαλυβουργίας βόλου είχαν σταθεί μπροστά από την είσοδο του εργοστασίου με πανό που έλεγε "εμείς αποφασίζουμε για εμάς" συνεχίζοντας την υπονόμευση της απεργίας των συναδέλφων τους στον Ασπρόπυργο και εμποδίζοντας τον αποκλεισμό του εργοστασίου με τη βοήθεια της αστυνομίας. Οι εργάτες του Ασπρόπυργου είχαν πανό "νίκη στον αγώνα των χαλυβουργών" ενώ το πανό α/α έγραφε "χαλυβουργοί βόλου σηκώστε κεφάλι". Φωνάχθηκαν συνθήματα, μεταξύ των οποίων είχαν αναφορά στον Μελέτη Χατζέλα  (πέθανε στα κάτεργα της χαλυβουργίας τον Αύγουστο του 2006
http://athens.indymedia.org/front.php3?lang=el&article_id=557901
http://athens.indymedia.org/front.php3?lang=el&article_id=881908        )



 



Ερώτηση του Βουλευτή Μαγνησίας Θανάση Νάκου για την αδικαιολόγητη εξαίρεση των εργαζομένων της ΙΜΑΣ Α.Ε. από τη λίστα με τα βαρέα και ανθυγιεινά επαγγέλματα.


Ο βουλευτής Μαγνησίας Θανάσης Νάκος, κατέθεσε Ερώτηση στο πλαίσιο του κοινοβουλευτικού ελέγχου, προς τον Υπουργό Εργασίας και Κοινωνικής Ασφάλισης Γιώργο Κουτρουμάνη, σχετικά με την αδικαιολόγητη υπουργική απόφαση με την οποία εξαιρούνται οι εργαζόμενοι στην εταιρεία ΙΜΑΣ Α.Ε. από τη λίστα με τα βαρέα και ανθυγιεινά.
Σύμφωνα με την ερώτηση του κ. Νάκου, με σχετική υπουργική απόφαση, η οποία ισχύει από την 1η Νοεμβρίου 2011, δεν περιλαμβάνονται στα βαρέα και ανθυγιεινά επαγγέλματα όλοι οι εργαζόμενοι στην χημική βιομηχανία, παρά την εισήγηση της αρμόδιας Επιτροπής που το ίδιο Υπουργείο είχε ορίσει, η οποία πρότεινε να μην εξαιρεθεί κανείς εργαζόμενος της χημικής βιομηχανίας χωρίς μελέτη επικινδυνότητας και ανθυγιεινότητας των θέσεων εργασίας. Όμως, το πόρισμα της Επιτροπής αγνοήθηκε προκλητικά, δεν έγινε καμία σχετική μελέτη και τελικά εξαιρέθηκαν από την εν λόγω λίστα κλάδοι και θέσεις εργασίας ιδιαίτερα επιβαρυμένοι, όπως οι τριακόσιοι περίπου εργαζόμενοι της ΙΜΑΣ. Παρά τις σχετικές προφορικές διαβεβαιώσεις οι εργαζόμενοι της εταιρείας εξαιρέθηκαν, εάν και ιδίως λόγω του αντικειμένου της, αλλά και των πρώτων υλών που χρησιμοποιούνται, ουσιαστικά απασχολούνται σε έναν από τους πιο βεβαρυμμένους και ανθυγιεινούς χώρους της χημικής βιομηχανίας. Επιπλέον, η εξαίρεση εργαζομένων στα πλαστικά, ιδιαίτερα όσων εργάζονται σε ακραία επικίνδυνες πρώτες ύλες, την ίδια στιγμή που εργαζόμενοι σε ανάλογης τοξικότητας πρώτες ύλες, εντάσσονται στη λίστα δημιουργεί ανισότητες και αδικίες στη μεταχείριση των μισθωτών.
Στη συνέχεια ο βουλευτής τονίζει ότι, είναι απαραίτητο η παραπάνω απόφαση να επανεξεταστεί και να συμπεριλάβει όλους τους εργαζόμενους στη χημική βιομηχανία, χωρίς εξαιρέσεις, είτε αυτοί βρίσκονται στους χώρους παραγωγής, είτε στους χώρους αποθήκευσης, μεταφοράς και διακίνησης του ελαστικού, έτσι ώστε να αντιμετωπίζονται ενιαία όλοι οι εργαζόμενοι στο κλάδο της χημικής βιομηχανίας.
Καταλήγοντας ο κύριος Νάκος ζητά από τον αρμόδιο Υπουργό να εξηγήσει στους εργαζομένους τους λόγους της εξαίρεσής τους από τη λίστα με τα βαρέα και ανθυγιεινά επαγγέλματα, καθώς και να επανεξεταστεί άμεσα η σχετική υπουργική απόφαση, ώστε να συμπεριλάβει στη λίστα των βαρέων και ανθυγιεινών όλους τους εργαζομένους στην ΙΜΑΣ Α.Ε.

ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ το Σάββατο 21 Γενάρη 2012 στις 7μ.μ


Η Λαϊκή Συσπείρωση Σκοπέλου σας καλεί το Σάββατο 21 Γενάρη 2012 στις 7μ.μ. στο δημοτικό καφενείο Σκοπέλου για να κουβεντιάσουμε για τον ένα χρόνο δράσης της.

ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΑΠΟ ΤΗΝ Λαϊκή Επιτροπή Αγώνα Σκοπέλου


Η Λαϊκή Επιτροπή Αγώνα Σκοπέλου θα συνεχίσει και αυτή την εβδομάδα να συγκεντρώνει υπεύθυνες δηλώσεις απ’ όσους δεν πλήρωσαν το «χαράτσι» με το λογαριασμό της ΔΕΗ.
Παράλληλα ενημερώνει όσους συντοπίτες μας αδυνατούν να πληρώσουν- εκτός απ’ το «χαράτσι»- και το ρεύμα, να επικοινωνήσουν με τα μέλη της επιτροπής γιατί χρειάζονται άλλες διαδικασίες.
Για το σκοπό αυτό, μέλη της Λαϊκής Επιτροπής Αγώνα θα βρίσκονται στο Σωματείο Οικοδόμων από Δευτέρα 16/1 έως και Παρασκευή 20/1 από 6:30μμ έως 8:30μμ.

Ελλείψεις γιατρών στο Κέντρο Υγείας Σκοπέλου

Επείγον αίτημα για την πλήρωση των κενών οργανικών θέσεων
Μείζονος σημασίας αίτημα αποτελεί για το νησί της Σκοπέλου η πλήρωση των κενών οργανικών θέσεων του Κέντρου Υγείας, προκειμένου να καλυφθούν οι διαρκώς αυξημένες ανάγκες. Συγκεκριμένα, έχουν καλυφθεί μόνο οι δύο εκ των έξι οργανικών θέσεων που προβλέπονται για τους αγροτικούς γιατρούς, υπάρχει ένας μόνο παθολόγος στο νησί, παρότι έχουν εγκριθεί πέντε θέσεις για παθολόγους και γενικούς ιατρούς, ενώ παράλληλα έχει πληρωθεί η μία εκ των δύο οργανικών θέσεων που προβλέπονται για παιδιάτρους. Κενές είναι, στο μεταξύ, οι θέσεις του οδοντιάτρου και του παρασκευαστή, γεγονός που δυσχεραίνει την λειτουργία του Κέντρου Υγείας.
Τα παραπάνω ζητήματα συζητήθηκαν στην διάρκεια της συνάντησης που είχε χθες ο Δήμαρχος Σκοπέλου κ. Γιώργος Μιχελής με τον Διευθυντή του Κέντρου Υγείας Σκοπέλου κ. Γεώργιο Τριανταφύλλου, όπου υπογραμμίστηκαν οι εξαιρετικά δύσκολες συνθήκες που υπάρχουν σε καθημερινή βάση. Στόχος και πρόθεση του Δημάρχου Σκοπέλου είναι η υποβολή υπομνήματος σε όλους τους αρμόδιους φορείς, με βασικό αίτημα την κάλυψη των κενών οργανικών θέσεων, οι οποίες είναι, σημειωτέον, εγκεκριμένες. «Το νησί έχει πολλές ανάγκες και δεν μπορούν να καλυφθούν με έναν παθολόγο και δύο αγροτικούς γιατρούς για την Γλώσσα και την Σκόπελο. Είναι άμεση προτεραιότητα για μας κι ένα από τα ζητήματα που μας απασχολούν άμεσα» υπογραμμίζει ο κ. Μιχελής.
Υπενθυμίζεται επίσης ότι είχαν προκηρυχτεί οι θέσεις για τους γενικούς ιατρούς και παρά το γεγονός ότι υπήρχε ενδιαφέρον, εντούτοις, δεν επικυρώθηκαν τελικά, από το Υπουργείο Οικονομικών. Ο διευθυντής του Κέντρου Υγείας Σκοπέλου κάνει λόγο για «πολύ σοβαρά προβλήματα, τα οποία δημιουργούν ουσιαστικό πρόβλημα λειτουργίας». Η έλλειψη προσωπικού είναι το σημείο που δημιουργεί έντονο προβληματισμό κι όπως αναφέρει χαρακτηριστικά ο κ. Τριανταφύλλου «όταν υπάρχει έλλειψη προσωπικού ποιος θα συνοδεύσει την διακομιδή ασθενούς με έμφραγμα;».
Δίνοντας το στίγμα των υπεράνθρωπων προσπαθειών που καταβάλλονται, ο κ. Τριανταφύλλου σημειώνει δεικτικά «εργαζόμαστε με Ιπποκράτεια Ιατρική, κάνοντας αγώνα δρόμου, προκειμένου να ανταπεξέλθουμε στις δύσκολες συνθήκες που βιώνουμε». Όπως υπογραμμίζει, τέλος, ο ίδιος, έχει ενημερώσει κατ’ επανάληψη τους καθ’ ύλην αρμόδιους, αναμένοντας, στο μεταξύ, να δοθεί λύση στο χρόνιο αίτημα του νησιού.
ΓΛΥΚΕΡΙΑ ΥΔΡΑΙΟΥ

Ταχυδρόμος, Πανθεσσαλική Εφημερίδα

Όταν οι Έλληνες προσπάθησαν να φτιάξουν αυτοκίνητα Διαβάστε την ιστορία της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου. Πώς τα συμφέροντα και οι λάθος πολιτικές, εμπόδισαν την ελληνική επιχειρηματικότητα (Pics)



 
Ως μια από τις θεμελιώδεις αιτίες της οικονομικής κατάστασης της χώρας μας, είναι το γεγονός ότι η Ελλάδα σταμάτησε να παράγει, με αποτέλεσμα η όποια ανάπτυξή παρουσίαζε τα περασμένα χρόνια να βασίζεται στον υπερδανεισμό και το ισοζύγιο εισαγωγών-εξαγωγών να είναι μονίμως αρνητικό.
Η διάλυση της αγροτικής παραγωγής, είναι το πρώτο που μας έρχεται στο μυαλό, ωστόσο η ιστορία της εξόντωσης της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου, ίσως είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του πώς η γραφειοκρατία και η πολιτική ανικανότητα αποτελούν αξεπέραστα εμπόδια, για ανθρώπους με κέφι για δουλειά, φαντασία και θέληση να πετύχουν στον τόπο τους.
Η ιστοσελίδα Caroto.gr, συγκέντρωσε ιστορίες και μαρτυρίες από μπλόγκερς και αρθρογράφους, σχετικά με αυτή την πολύ ενδιαφέρουσα πορεία και το NEWS 247 αναδημοσιεύει το οδοιπορικό στην ιστορία της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου.
Ιστορικό πλαίσιο

 Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ’ όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης.  Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:
*Κατεστραμμένη οικονομία.
*Κατεστραμμένη Βιομηχανία - Κτιριακό - Εργαλειακό εξοπλισμό.
*Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών.
*Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.
*Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό - εργατικό προσωπικό.
Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος.  Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν μόνο πολεμικές μηχανες) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που ήταν και ο κύριος κατασκευαστής.
Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε αλλες χώρες.
Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων.  Οι επιδιώξεις:
* Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες  διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.
* Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.
* Κινητήρες οικονομικοί.
Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών - απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) - ΗΕΙNKEL - FULDAMOBIL κ.λπ.
Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL - MERCEDES - DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση - παραγωγή και ‘οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο.
Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά - αγροτικά - μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου.  Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.
Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης. Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.
Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι κατασκευαστές.
Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές. Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή - απογραφή…
Theologou

 Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc.  Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.
Στα μέσα της δεκαετίας του ‘20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει.

 Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του ‘30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.
BIOPLASTIC S.A. - αργότερα D.I.M.
Κύρια προϊόντα: Αttica - Carmel - D.I.M.  Iδρυτής - ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης. Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505.  Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ’ αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου).
Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή  βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

 Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί - αμάξωμα - μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200.  Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του.  Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.
Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.
Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία - τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).
Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία.  Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.
Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652.
Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc).  Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.
Alta
Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962.  Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.

 Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών - Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας - Θήβας).
Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200.  “Αδελφάκι” με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.
NAMCO National Motor Company Of Greece
Iδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950.  Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ’ όνομα «HELLAS».
Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.

 Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του greek-automotive-history-15προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW.
Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, δεν παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό.  Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.
Το 1967 η αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.
Τέλη δεκαετίας του ‘60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY.  To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό - φθηνό - εύκολο στην κατασκευή του όχημα.
Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία.  Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική).  Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.

 To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών.  Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4×4, 6×6 (από 3 ως 6,5 τονους).  Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα - θωρακισμένα ή μη - όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES. Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.

 Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 - 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του.  Ετσι παρ’ όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.
Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε.  Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας.  Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO.  H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή.  Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.
Εμπορική Αυτοκινήτων
Ήταν μια  μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία. Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και ΜΑZDA).

 Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980.  Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του ‘80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες.
Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.
AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.

 H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ‘80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει).
Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127.  Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA.  Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA.  Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.
NISSAN TEOCAR
Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM.  Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN.  To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.

 To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά).
Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους. Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία.  Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.
ENFIELD NEORION
Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων.  Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου.
Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000.  Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ.

 Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία.  Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.
Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ».  Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.
ΜΕΒΕΑ - Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών
Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.  Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ’ όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια.  Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.

 Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.
Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.
Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELIANT KITTEN σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX (το βλέπετε στην κεντρική φωτογραφία) που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή.
Για ν' αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ’ απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX.
Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετα από λίγο κλείνει. Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία.  Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.
MAVA
H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT.  Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου.  Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.

Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”.  Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT.
Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό - φορτηγό ακόμα και τύπου τζίπ.  Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc ισχύος 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα.
Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ».  Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.
ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck
BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4×4 φορτηγά και 4×4 τύπου τζίπ.  Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.
Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4×4 με κινητήρα Diesel - Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.  Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα.  Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.
Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το όνομα AUTOTRACTOR.

 Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ: το AHINDRA”.  Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.  Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.
Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.» Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά).  Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό.  Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.
GEN
Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη.

 Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο VW και μηχανικά μέρη της SAAB.  Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες. Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο.
Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο VW.  Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ’ όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα.  Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση - κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
SCAVAS
Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.

 Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973.   Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.
Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή.  Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής.  Το SCAVAS 3 παρουσιάστηκε το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.
PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.
Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής.  Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων.  Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.
Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις.  Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4×4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.
Οι αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός.  Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.
Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει-κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT).  Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό.  Από τα τέλη του ‘90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές-εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.
HERCULES

 Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων - μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983.  Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.
MOTOEMIL
Έλληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες. Από τις αρχές του ‘60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc VW αερόψυκτες.  Αρχές ‘70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.
Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA.
Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς.  Εγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του ‘80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα.  Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.
AGRICOLA
Έλληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη:  Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4×4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.
Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel.  Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.
AUTO DIANA UNICAR
Έλληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4×4 με ικανότητα φορτίου 1.500 κιλά.
Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE.  To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.
ΕΒΙΑΜ - Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων
Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4×4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984).  Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα - μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.

 Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα MINOTAUROS (πολύ γνωστά τρίκυκλα στην επαρχία αφού συνδυάζουν μεταφορική κίνηση και όργωμα γης ακόμη και σήμερα), RECORD, CANDIA KRONOS, MINOS και άλλα. Αλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA.  H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.
MOTOR CAR
Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά).  Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.
SAM
Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες VW τα δε επόμενα FORD 1300.
Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.
ROS
Ηταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR.
Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε.  Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών.  Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν.
PANCAR

 Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής - κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992.
Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο VW που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά.  Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.
DINAP
Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.
ΑΤLAS
Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972.  Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες απόFORD Γερμανίας.  Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.
Β.Ε.Τ.
Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως  ελαφρών φορτηγών.
Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc.  Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής.
Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έφερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σε ελάχιστα κομμάτια.  Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.
BIOMAN
Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία.  Δεν λειτουργεί πλέον.
TANGALAKIS TEMAΧ
Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα.  Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας.
Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες.  Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.
Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια.  Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.
Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά  οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί.  Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.
SFAKIANAKIS
H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1.000 ατόμων.  Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS.
Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί.  Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης γερμανική BUSSING άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα.
Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγώμενο ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ. Ενας αριθμός της παραγωγής εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη. Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.
SARACAKIS
Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών.
Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.  Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.  Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί.  Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO.  Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95 (τo SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4×4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων.  Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.
BIAMAX

 Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα.  Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έλεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α.
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.  Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.
Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (λεωφορεία, πούλμαν,  τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).
Τέλη της δεκαετίας του ‘80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.
ΕΛΒΟ  - Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων
Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ‘80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου.  Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO.
Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH.  Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία.  Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.

 Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς.  Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR.  Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4.  Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.
Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική.  Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές.  Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.
Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών.  Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες.
Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά. Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Πριν από μερικά χρόνια κατασκεύαζε κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. αλλά το μέλλον της παραμένει άδηλο.
Έλληνες σχεδιαστές αυτοκινήτων
Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα.  Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα.
Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το όνομά τους γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή.
Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Έλληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA.
Μερικοί απ’ αυτούς άχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ’ ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου έργου.
Αλέξανδρος Ισιγόνης
Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ.  Πιο πριν του MORRIS - AUSTIN MINOR.  Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C. Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80.  Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.
Αντώνης Ζαπατίνας
Έχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT.  Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO.  Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 - 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.
Σωτήρης Κωβός
Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE.  Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.
Αντώνης Βολάνης
Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία.  Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού.  Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.
Βίκυ Βλαχάκη
Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο.  Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.
Γιώργος Λιαμαδάς
Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS.  Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W.  Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.
Γιώργος Μιχαήλ
Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80.  Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.
Το παρόν μίζερο, υπάρχει μέλλον;
Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι εχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα.  Το γιατί;  Δεν ξέρω - δεν μπορώ να καταλάβω.  Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε είμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική.  Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες.  Υπήρχε όμως το βασικό:  Η ανάγκη της επιβίωσης.  Κι εκεί τα πήγαμε καλά.
Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα - εργαλεία.  Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους.  Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε - δουλέψαμε - ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ;
Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε.  Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω.
Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια.  Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα.  Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ.  Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους.  Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ.  Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα.  Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.
Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και  και  και.  Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.
Και τι έχει μείνει;  Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα.  Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ.  Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα.
Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.
Δια ταύτα.  Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν.  Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι.
Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας - τεχνογνωσίας). Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλικές κατασκευές!

(Πηγή: Caroto.gr)

ΑΠΕΡΓΙΑ - ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗ - ΠΟΡΕΙΑ

afisa4-nJ4NHP.jpg
Η εικόνα εμφανίζεται σε σμίκρυνση (φυσικό μέγεθος)

ΑΥΤΟΟΡΓΑΝΩΜΕΝΟΙ-ΑΔΙΑΛΛΑΚΤΟΙ-ΑΚΗΔΕΜΟΝΕΥΤΟΙ ΑΓΩΝΕΣ

ΑΛΛΗΛΕΓΓΥΗ ΣΤΟΝ ΑΓΩΝΑ ΤΩΝ ΑΠΕΡΓΩΝ ΤΗΣ ΧΑΛΥΒΟΥΡΓΙΑΣ

Η ΑΥΤΟΔΙΕΥΘΥΝΣΗ ΤΩΝ ΕΡΓΑΤΩΝ ΘΑ ΓΙΝΕΙ Ο ΤΑΦΟΣ ΤΩΝ ΑΦΕΝΤΙΚΩΝ

ΣΥΓΚΕΝΤΡΩΣΗ - ΠΟΡΕΙΑ
Τρίτη 17/1, ώρα 11:OO, ΠΡΟΠΥΛΑΙΑ

ΣΥΝΕΛΕΥΣΗ ΑΝΑΡΧΙΚΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΟΙΝΩΝΙΚΗ ΑΥΤΟΔΙΕΥΘΥΝΣΗ

Αναζήτηση αυτού του ιστολογίου

Συνολικές προβολές σελίδας

Αρχειοθήκη ιστολογίου